雷亚在1932年提出这项观察。目前，除了"道琼工业指数"与"道琼铁路（运输）指数"以外，我们还有"史坦普500指数"（S＆P 500）、"价值线指数"、"主要市场指数"、债券指数、美元指数、商品指数……。所以．上述原则经过更新之后，"两种市场指数必须相互确认"应该改为"所有的相关指数都必须相互确认"。1987年10月份崩盘后的情况便是一个典型的例子，它说明这项原则的必要性。
首先，你应该记得"道氏理论" 中有一项"假设"："这项理论并非不会错误"。这项假设便适用于崩盘后的情况。根据"道氏理论"，我认为1987年10月份崩盘是空头市场的第二支脚。所有相关指数都跌破先前的主要低点--这显然是"道氏理论" 中所谓的空头市场。然而，空头市场却未出现。若由事后的角度而以严格的"道氏理论" 解释相关的发展，则1987年10月19日之后的盘势是属于主要多头市场的次级修正走势；然而，两种指数都向下跌破前一波次级修正走势的低点，市场却未进入空头行情，这是1991年以来首度发生的现象。
它必须被归类为修正走势，因为它不符合雷亚对于主要空头市场的定义。根据我的看法，如果联储没有在10月份放松银根，而德国与日本也没有在12月份采取宽松的货币政策刺激经济，则空头市场应该是合理的发展，如此才可以修正先前数年不当的投资现象。然而，它们毕竟干预了，S＆P在12月份见底，市场最后又创新的高点。这个时候，"所有的相关指数都必须相互确认" 的原则便开始发挥它的效力。
在1989年4月18日，"运输指数"首先向上突破1987年8月份的高点。"价值线" 在7月10日也出现类似的突破走势，"S＆P 500指数" 则在 7月 24日突破（但 S＆P成分股仅有29％的个股在1989年创新高）。然而，根据"道氏理论"的严格判读，确认日最早是发生在4月18日，当时"工业指数" 向上突破1987年8月份的高点。并持续向上走高（图
5．5）。现在，就"运输指数"来说，我将1987年8月25日至1987年12月4日之间的走势，归类为主要多头市场的次级修正走势；而"工业指数" 的修正走势则发生在1987年8月25日至1987年10月19日之间。当时的情况非常混淆，但如果没有"道氏理论" 的客观指引，我会更加的混淆。
这里我必须指出，虽然1987年的行情发展相当特殊（就历史的角度来说），但根据"道氏理论" 的严格判读，在10月14日便出现明显的中期卖出信号，当时"工业指数" 以大成交量向下突破9月21日的低点（"运输指数" 已经提早创新低点）。不论你将当时的长期趋势视为是多头或空头市场．这2项中期卖出信号都很有效。然而，如果你把崩盘走势视为是空头市场的第二只脚，则往后便没有明显的多头进场信号。
在空头行情的假定之下，我在1987年10月24日建立多头头寸，因为我认为当时将展开次级的向上修正走势。在1988年3月份结束多头头寸之后，我在1989年10月份之前便未再大量介人股市，而后者的情况已在第2章做了说明。1989年10月13日，我对于市场的预测主要便是基于"道氏理论"。
